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Aug 21, 2023

História da Duramax, Lição 4: LMM

O aumento das regulamentações de emissões começou a alterar significativamente o cenário do diesel

O aumento das regulamentações de emissões começou a alterar significativamente o cenário do diesel em 2007. Naquele ano, Ford, Dodge e GM lançaram motores projetados para atender aos novos limites de material particulado (PM) e óxido de nitrogênio (NOx) exigidos pela Agência de Proteção Ambiental. Para a GM, uma versão atualizada do 6.6L Duramax, código RPO LMM, era tudo o que estava reservado, enquanto a Ford e a Dodge revelaram usinas completamente novas (o 6.4L Power Stroke e o 6.7L Cummins, respectivamente). Basicamente um LBZ com um intrincado sistema de exaustão após tratamento, o LMM permaneceu arquitetonicamente semelhante aos moinhos Duramax que o precederam. Apesar das complexidades adicionais do novo sistema de controle de emissões, a GM ainda conseguiu aumentar a potência e permanecer um passo à frente da Ford e da Dodge.

O LMM Duramax trouxe 365 hp e 660 lb-ft de torque para a mesa junto com seu equipamento de emissões, incluindo recirculação de gases de escape, um catalisador de oxidação de diesel e um filtro de partículas de diesel. Seu diâmetro interno de 4,06 pol. e curso de 3,9 pol. também criou um deslocamento de 405 ci.

Como é o caso da maioria dos motores a diesel modernos, os dispositivos de controle de emissões são responsáveis ​​pela maioria das falhas prematuras. O LMM não é diferente, com seu escapamento labiríntico após o tratamento também contribuindo para economia de combustível pobre, óleo de motor diluído e longevidade reduzida do motor a longo prazo. No mercado de reposição, os pistões rachados permanecem comuns graças ao uso do LMM dos mesmos pistões empregados no LBZ. Mas fora essas deficiências, o LMM veio com várias vantagens. 1) Recebeu cabeçotes de alumínio fundido superiores a qualquer outro Duramax produzido, 2) foi equipado com injetores revisados ​​que forneceram potência adicional e combustão mais completa e 3) veio aparafusado à nova plataforma GMT900 e foi envolto em um estilo de corpo fresco.

Não se esqueça de sintonizar a Parte 5, onde destacamos o LML - o Duramax que trouxe componentes internos mais robustos, um sistema de injeção de pressão mais alta e equipamentos de emissões adicionais para a mesa.

Foi durante o mandato do LMM que a GM produziu 1 milionésimo Duramax. Em abril de 2007, o motor número 1.000.000 foi exibido na sede da DMAX Ltd. após a montagem final. Curiosidade: todo Duramax 6.6L concluído passa por um teste de aquecimento de 8 minutos em um dinamômetro de motor para verificar seu desempenho e qualidade de construção antes de ser autorizado a deixar a fábrica de produção de Moraine, Ohio.

Para reduzir as emissões de material particulado em 90 por cento, o LMM veio equipado com um filtro de partículas diesel (DPF) localizado a jusante do catalisador de oxidação diesel (DOC). Projetado para reter poluentes nocivos que não são completamente queimados no processo de combustão, o DPF eventualmente acumula fuligem suficiente para ser periodicamente queimado por meio de um processo chamado regeneração (mais sobre isso abaixo). Algumas dores de crescimento existiram na primeira tentativa da GM de equipar o Duramax com um DPF, já que muitas das unidades usadas em aplicações LMM ('07.5-'10 Silverado e Sierra HDs) eram propensas a rachaduras e vazamentos.

Para evitar que o DPF fique cheio de material particulado, ocorre um processo chamado regeneração, que efetivamente incinera a maior parte do acúmulo de fuligem dentro do DPF. Existem duas formas de regeneração: ativa e passiva. A regeneração passiva ocorre quando o motor está produzindo calor suficiente para manter o material particulado baixo, como em situações de reboque ou transporte pesado. Durante a regeneração ativa (comumente necessária em caminhões que ficam muito ociosos ou não trabalham muito), o ECM solicita que o combustível seja injetado no curso de escape do motor. Esse combustível extra é usado para aumentar a temperatura dos gases de escape no DOC e no DPF para mais de 1.000 graus F, a fim de queimar a fuligem no DPF. No entanto, o combustível necessário para executar um ciclo de regeneração ativo (que ocorre cerca de uma vez a cada abastecimento ou aproximadamente a cada 400 milhas percorridas) é a principal razão pela qual os caminhões movidos a LMM sofreram um impacto na economia de combustível.